Требования к подвеске

Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть легкой и наряду с высокой комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колес, легкость поворота управляемых колес, а также изоляция кузова от дорожных шумов и жесткого качения радиальных шин. Кроме того, надо учитывать, что подвеска передает на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной.

Детали, соединяющие опоры подшипника колеса с кузовом, должны удовлетворять этим требованиям. Применяемые шарниры должны легко поворачиваться, быть малоподатливыми и вместе с тем обеспечивать шумоизоляцию кузова. Рычаги должны передавать силы во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты и быть при этом не слишком тяжелыми или дорогими в изготовлении. Упругие элементы при эффективном использовании материала должны быть простыми и компактными и допускать достаточный ход подвески.

На легковых автомобилях детали подвески часто крепятся не к самому кузову, а к промежуточной поперечине, образующей вместе с подвеской единую сборочную единицу. Такая конструкция упрощает сборку на конвейере, регулировочные работы и последующий ремонт, а за счет дополнительных резиновых элементов позволяет осуществлять шумоизоляцию.

Рама в легковых автомобилях применяется в настоящее время редко (рис. 1.2) и обычно кузов выполняется несущим, это позволяет уменьшить массу и производственные затраты по сравнению с раздельной конструкцией рамы и кузова. Только на средних и тяжелых грузовых автомобилях, а также на многоцелевых легковых автомобилях высокой проходимости рама осталась силовым элементом (рис. 1.3). При рамной конструкции потребителю может быть предложена широкая гамма кузовов. Передние колеса должны иметь возможно большие углы поворота, а ведущие колеса — допускать установку на них цепей противоскольжения. К сожалению, широкопрофильные шины в некоторых случаях этого не позволяют, а водителю не всегда об этом известно.

Рис. 1.1. Силы, действующие в точке контакта колеса с дорогой (левое переднее колесо): Fb — сила сопротивления качению или тормозная сила; Fn — вертикальная сила; FS — боковая сила



Рис. 1.2. Для изоляции кузова от действия шумов подвески и жесткого качения радиальных шин с металлическим кордом фирма «Ситроен» на мод. СХ применила раму, на которую кузов опирался через 16 резиновых опор



Рис. 1.3. Рама полноприводного многоцелевого легкового автомобиля «Даймлер Бенц G». Возможны различные колесные базы и установка разных кузовов.