Недостатки зависимой подвески

Зависимые подвески также имеют целый ряд недостатков, существенных для легковых автомобилей, но допустимых для средних и тяжелых грузовых автомобилей:

• Большая масса балки при расположении в ней главной передачи;

• Склонность к смещению на дороге с поперечными волнами;

• Взаимосвязанное положение колес (рис. 1.16);

• Собственный поворот оси при прямолинейном движении по дороге с выбоинами;

• Необходимость свободного пространства над осью, соответствующего ходу сжатия подвески;

• Перераспределение колесных нагрузок под действием тягового моментаа (рис. 1.17), особенно при установке сдвоенных шин;

• Малое расстояние между опорами упругих элементов на кузове, которое может быть увеличено лишь при усложнении конструкции.

За счет совершенствования деталей подвески и соответствующего исполнения упругих и демпфирующих элементов характеристики зависимых подвесок ведущих колес удалось улучшить настолько, что, несмотря на тяжелую главную передачу, они применяются в настоящее время на крупносерийных лимузинах и купе, достигающих скорости 190 кмч и более: «Ровервитесс», «Морган плюс 8», «Вольво 760», «Мазда RX7», «Тоёта королла GT1, 6V» и т. д.

Из-за большой массы зависимая подвеска ведущих колес на волнистой, неровной дороге не достигает по уровню параметров независимых подвесок, однако склонность к смещению может быть в определенной степени снижена установкой газонаполненных однотрубных амортизаторов. Эти амортизаторы, правда, дороже, однако позволяют без заметного ухудшения плавности хода повысить усилие сжатия. В результате усилие демпфирования будет лучше противодействовать подскакиванию колес при ходе сжатия. Эта мера является самым простым и, возможно, самым экономичным способом устранения основного недостатка зависимой подвески.

Рис. 1.16. Взаимное влияние обоих колес зависимой подвески при проезде дорожных неровностей, показанное на примере одностороннего хода подвески



Рис. 1.17. Если редуктор главной передачи расположен в балке моста, то тяговый момент, от двигателя МА воспринимается в точках контакта колес, где возникают изменения вертикальных сил ±ΔFnh. В данном случае левое заднее колесо дополнительно нагружается (Fnh + ΔFnh), а правое разгружается (Fnh — ΔFnh). При правом повороте правое колесо может преждевременно провернуться, вследствие чего происходят потеря боковой силы и внезапный срыв задней оси