Влияние подвески на косых рычагах
Когда водитель автомобиля с задними ведущими колесами увеличивает подачу топлива, то вследствие разной высоты точек приложения тяговых сил FA, приложенных в центре колес, силы сопротивления воздуха FL, а также силы инерции FT возникает момент, несколько приподнимающий переднюю и опускающий заднюю часть кузова. В соответствии с кинематикой подвески передние колеса при этом наклоняются в сторону положительного развала, а задние — отрицательного. Возможность передачи боковых сил передними шинами несколько снижается, а задними — повышается. Поэтому угол увода av передних колес надо увеличивать, а задних аh — уменьшать.
При уменьшении подачи топлива в точках контакта задних колес возникает тормозная сила, а в центре масс S автомобиля—направленная вперед инерционная сила FBg (рис. 1.24). Эта пара сил опускает переднюю и приподнимает заднюю часть кузова. В результате срабатывания подвесок изменяются развал и колея передних и задних колес, при этом положительный развал передних уменьшается, а задних—увеличивается. Вследствие этого передние шины оказываются в состоянии передать большие боковые силы и угол увода передних колес уменьшается. У задних колес, наоборот, угол увода а'h, возрастает, что усиливает избыточную поворачиваемость.
Уменьшение колеи тоже может оказать отрицательное воздействие, если при торможении двигателем задняя часть кузова несколько приподнимается. Опорная база момента крена на повороте уменьшается, поэтому возрастает перераспределение нагрузок по колесам и угол увода ah увеличивается до а'h. Незначительный ход сжатия передней подвески при продольном крене едва ли вызовет увеличение колеи, так как изменение колеи передних колес в большинстве случаев небольшое.
Подвеска на косых рычагах является независимой, каждый рычаг имеет свои опоры на поперечине. Под действием продольных сил резиновые элементы в точках опоры Е и G упруго деформируются, при этом тяговая сила Fah может повернуть наружное, более нагруженное колесо в сторону положительного схождения на небольшой угол +δe, что благоприятным образом ослабляет тенденцию к избыточной поворачиваемости (рис. 1.25). Если водитель переходит на режим торможения двигателем, вместо тяговой силы Fah появляется тормозная сила Fbh (рис. 1.26). Она вызывает в точках опоры Е и G противоположно направленные реакции Fx и Fy и поворачивает колесо в сторону отрицательного схождения (рис. 1.27). Это равнозначно мгновенному повороту колеса от центра поворота, т. е. внезапной избыточной поворачиваемости, являющейся реакцией на уменьшение подачи топлива.
Рис. 1.24. Торможение двигателем при уменьшении подачи топлива вызывает в точках контакта ведущих задних колес силы FBh, а последние — силу FBg в центре масс S. Возникшая пара сил приводит к крену кузова: ходу сжатия спереди и ходу отбоя сзади. Передние колеса могут при этом наклониться в сторону отрицательного развала, задние — в сторону положительного. Сила FBh относится здесь к двум колесаv
Рис. 1.25. Тяговая сила Fah=0,5FAh (на одно колесо) вызывает реакции —FEx и +FGx в опорах обоих косых рычагов. При деформации резиновых элементов оси косых рычагов с обеих сторон поворачиваются в сторону положительного схождения +δe. Более нагруженное наружное заднее колесо повернулось бы при этом в направлении усиления недостаточной поворачиваемости. Действующая здесь еще боковая сила, вызывающая противоположный момент, не показана
Рис. 1.26. При торможении двигателем сила Fbh=0,5FBh отжимает оба колеса в сторону отрицательного схождения. На наружной стороне это привело бы к усилению избыточной поворачиваемости. Боковая сила (не показана) вызывает в этом случа е момент того же направления
Рис. 1.27. При уменьшении подачи топлива наружное колесо за счет изменения продольной силы отжимается в направлении отрицательного схождения, что приводит к «ввинчиванию» автомобиля в поворот