Опоры рычагов, жесткие в боковом и продольном направлениях

Опоры рычагов и штанг должны иметь малое трение, быть малоподатливыми, обладать шумоизолирующими свойствами и не требовать обслуживания в эксплуатации. Эти четыре отчасти противоречивых требования могут быть выполнены только путем введения в конструкцию резиновых элементов или пластмассовых вкладышей. В качестве материала вкладышей применяются преимущественно полиуретан, полиамид или политетрафторэтилен, т. е. пластмассы, не нуждающиеся в обслуживании. Недостатком пластмасс является определенное собственное трение, которое может отрицательно проявиться в виде дополнительного демпфирования, особенно при малых перемещениях колес. Мягкая резиновая деталь между внутренней и наружной втулками опоры проявляет высокую эластичность при скручивании и в значительной мере изолирует кузов от шума, однако имеет большую податливость под нагрузкой. Жесткая деталь улучшает кинематику подвески, но вместе с этим ухудшает шумоизолирующие свойства опоры и повышает ее жесткость, что ведет к снижению комфортабельности движения. Вероятно, это одна из причин того, что фирма «ДаймлерБенц» до 1972 г. применяла на внутреннем конце передних рычагов смазываемые резьбовые соединения, а фирма «Ситроен» — даже конические роликовые подшипники (рис. 2.60 и 2.61).

Тип применяемого опорного элемента зависит от того, происходит ли только скручивание на угол а или же возникает еще перекос на угол β между внутренней и наружной деталями. Кроме того, необходимо учитывать характер нагружения: действуют ли только радиальные силы или совместно радиальные и осевые. Наиболее распространенным опорным элементом раньше являлся, пожалуй, так называемый сайлентблок фирмы «Боге» (рис. 2.62). Он состоит из цилиндрической резиновой детали, запрессованной с большим обжатием между внутренней и наружной втулками. Обычный вариант сайлентблока допускает углы закручивания до а=30° и углы перекоса до β=8°.

Рис. 2.60. Задняя подвеска легких грузовых автомобилей С32/С35 фирмы «Ситроен» с коническими роликовыми подшипниками 3 и 4 для восприятия продольного рычага 1, подрессоренного с помощью поперечного торсиона. Хорошо видны уплотнительные кольца 5 и 7, а также регулировочная гайка 6. Тормозной диск 9 с помощью болтов 10 с внутренним шестигранником крепится к ступице 11 с внутренней стороны, что позволяет применить увеличенный фланец для установки колеса. Ступица вращается на двухрядном коническом роликовом подшипнике 12, который фиксируется кольцом 8 и круглой гайкой 13. Остальные позиции обозначают: 2—корпус роликовых подшипников; 14—колпачок ступицы.



Рис. 2.61. Опора нижнего поперечного рычага передней подвески с направляющими стойками (см. рис. 6.43) автомобиля «Ситроен BX». Два разнесенных конических роликовых подшипника, защищенные от грязи двухкромочными уплотнениями, обеспечивают легкость поворота. Шумоизоляция осуществляется двумя резиновыми блоками, правый из них имеет торцевые буртики, которые опираются с обеих сторон на выпуклые шайбы, обеспечивая передачу продольных сил



Рис.2.62. Сайлент-блок фирмы «Бог е» в обычном исполнении. Запрессованная, сильно обжатая резиновая втулка, допускает угол закручивания до α/2=±30° и угол перекоса β/2=±7°.

Продолжение Часть 2