Опоры рычагов, жесткие в боковом и продольном направлениях (Часть 2)

Внутренняя втулка сайлентблока крепится болтом к кузову или раме. Наружная втулка запрессовывается в проушину рычага, поэтому эти детали должны иметь соответствующие допуска. Более рациональной является непосредственная установка резинового элемента в проушине рычага, представленная на 2.64. Два торцевых пояска сайлентблока предотвращают осевое смещение резинового элемента относительно проушины. Преимуществом такой конструкции является меньшее обжатие резины (около 150 %). Вследствие надежной осевой фиксации эту конструкцию, допускающую перекос только до ?=4°, применяют в опорах тяг Панара, проушин рессор, амортизаторов и т. п., при вулканизация резинового элемента к внутренней втулке рекомендуется и в этом случае. Уменьшенное обжатие резины позволяет снизить жесткость на кручение при той же приблизительно радиальной жесткости (рис. 2.65). Наряду с этим при разгоне и торможении уменьшается продольное смещение, искажающее кинематику подвески.

Если опора поперечного рычага должна воспринимать продольные силы (или опора продольного рычага — боковые), то узких предохранительных поясков уже недостаточно и рекомендуется применять упорные сайлент-блоки (рис. 2.66), широкие резиновые буртики которых опираются с одной стороны на отогнутый фланец наружной втулки, запрессованной в проушину рычага, а с другой — на элемент крепления к кузову. Такие сайлент-блоки могут передавать значительные осевые силы без чрезмерной деформации, но они обладают относительно высокой жесткостью на кручение, что ведет к некоторому увеличению жесткости подвески. Лучше подвергать резиновые детали лишь небольшому предварительному натягу и привулканизировать их как к внутренней, так и к наружной втулкам. За счет промежуточных втулок и (или) шайб можно уменьшить осевую и радиальную податливость, не увеличивая жесткости на кручение. Если по соображениям комфортабельности нужно иметь особо малую жесткость на кручение, следует перейти на скользящую опору. В такой опоре независимо от толщины резинового элемента промежуточная втулка скользит по внутренней и дополнительная шайба — по фланцу (рис. 2.69) или же обрезиненная внутренняя втулка — по пластмассовому слою наружной. Как видно из рис.2.70, деформация составляет в этом случае всего 0,5 мм прибоковой силе Fy=5 кН. Опора набивается долговечной смазкой, а резиновый или пластмассовый элемент имеет торцевые уплотнительные кромки, которые предотвращают проникновение влаги и грязи.
Если дополнительно возникает перекос до ?=5°, более под-ходящим является полусферический шарнир. Он имеет малую податливость во всех направлениях и сравнительно небольшой момент трения (Mr?8 Н·т)

Рис. 2.64. Шарнир проушины, применяемый в тягах Панара и амортизаторах, имеет в обычном исполнении наружный диаметр 35 мм, отверстие диаметром 12 мм и ширину 32 мм. Максимальные допустимые углы перекоса ?/2=±4°, углы закручивания ?/2=±15

Рис. 2.65. Опора поперечного рычага производства фирмы «Фройденберг» для передней подвески автомобиля «Опель корза». Внутренняя втулка с привулканизированной резиной состоит из трубки 16,5?3,25 с расширением с одного торца. Оба торцевых буртика воспринимают продольные силы и опираются на шайбы, показанные справа (испытательное приспособление). На графиках показана податливость под действием продольных сил Fx боковых сил Fy и при закручивании внутренней втулки относительно внешней детали (Мd?). Деформация перекоса здесь маловероятна

Рис. 2.66. Опора рычага с двумя стянутыми болтом упорными сайлент-блоками применяется при необходимости передачи продольных сил Fx или когда податливость в этом направлении может ухудшить направляющие свойства поперечного рычага. Недостатком является высокая жесткость при закручивании

Рис. 2.69. Скользящая опора с долговечной смазкой, выпускаемая фирмой «Фройденберг» и применяемая в верхних поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» мод. 280S/500SEC. Осуществляющая шумоизоляцию резиновая деталь 1 воспринимает боковые и продольные силы; к детали 1 привулканизированы шайбы 2, 3, 4 и внутренняя втулка 9. В качеств е смазанных промежуточных деталей служат втулка 10 и шайба 6, которые скользят с одной стороны по металлическим деталям 9 и 4 резиновой опоры и с другой стороны — по втулке 7 и концевой шайбе 5, которая охватывается уплотнительной кромкой 5 резиновой детали 1. Имеющийся объем и низкая твердость детали 1 допускают в определенных границах деформацию перекоса, обусловленного направляющим плечом стабилизатора

Рис. 2.70. Скользящая опора, изготавливаема я фирмой «Лемфёрдер метальварен» и устанавливаема я с обеих сторон в верхние поперечные рычаги передней подвески автомобиля «Фольксваген-транспортер». Опора может воспринимать большие продольные и боковые силы. К внутренней втулке 2 привулканизирован жесткий, с торцевым фланцем резиновый промежуточный слой 3, имеющий карманы для удержания смазочного материала. Втулка 4 имеет на внутренней и торцевой поверхностях пластмассовое покрытие 5, скользящее по резине 3. Втулка 4 имеет с наружного конца закатку для удержания пластмассовой шайбы 1, по которой скользит уплотнительная кромка. В отверстие детали 1 входит стальная шайба, которая вместе с внутренней втулкой 2 притягивается к поперечине рамы. На графике показана небольшая податливость промежуточного слоя

Начало статьи Часть 1