Торсионная подвеска

Чтобы освободить место для полуосей, проще применить продольные торсионы, чем переносить вверх пружины. Цилиндрические торсионы позволяют оптимизировать использование материала, что обусловливает экономию затрат и снижение массы; кроме того, получается некоторая прогрессивность характеристики упругости. Недостатком здесь является большая длина торсиона: чем мягче подвеска, тем длиннее торсион.

 

На рис. 5.26 показана торсионная подвеска автомобиля «Рено-4» (аналогичная подвеска применялась и на первых автомобилях «Рено-5»), а на рис. 5.27 — мод. «Тальбо». Фирма «Рено» предусматривает на заднем конце торсионов в месте опоры на основание кузова высотную регулировку с помощью эксцентрика, что необходимо для компенсации неточностей расположения головок, высаженных на концах торсиона. Это обеспечивает также определенные преимущества при сборке: кузов можно легко выставить горизонтально и на нужную высоту. На мод. «Тальбо» головки торсиона опираются на поперечину, являющуюся силовым узлом. На конце торсионов надет рычаг, через который проходит болт с проушиной, а расположенная под рычагом гайка служит для высотной регулировки. Упругие моменты МFl и MFr на задних концах левого и правого торсионов при равностороннем ходе подвески имеют противоположные направления и взаимно уравновешиваются (рис. 5.28). Служащая опорой поперечная траверса 2 нагружается только на изгиб. В точках крепления 1 и 3 при прямолинейном движении без внешних возмущений силы практически отсутствуют; они нагружаются лишь при разноименном ходе подвески (рис. 5.29). Поэтому траверсу можно крепить к основанию кузова не непосредственно, а через резиновые подушки. Таким образом можно изолировать кузов от дорожных шумов, передаваемых через рычаги и торсионы. 

Если передние колеса ведомые, то амортизаторы можно сместить на ось колес и, как на автомобиле «Альфа 90» фирмы «Альфа-ромео», пропустить через верхние рычаги (рис. 5.30). Продольные силы передаются штангами, резьбовая часть которых позволяет регулировать продольный наклон оси поворота. Резиновые шайбы на концах этих штанг компенсируют жесткое качение радиальных шин. На нижний рычаг как на силовой узел опираются все детали, участвующие в подрессоривании: торсион, стабилизатор и амортизатор. Дополнительный упругий элемент установлен вверху на амортизаторе и образует одно целое с защитным кожухом. Буфер отбоя закреплен на штоке. Французские и итальянские автомобилестроители применяют продольные торсионы также для подрессоривания переднепри- водных легких грузовых автомобилей. В ФРГ их использовала фирма «Даймлер-Бенц» на мод. 206/307. Наборные торсионы зажаты здесь средней частью в верхних рычагах; реализация такого конструктивного решения стала возможной благодаря поднятым в передней части лонжеронам рамы.

Рис. 5.26. Передняя подвеска автомобиля «Рено-4» с очень длинными торсионами, обеспечивающими мягкое подрессоривание и регулировку уровня. Буфера сжатия установлены внизу на амортизаторах. На верхней выноске показано устройство направляющего шарнира, на нижней — несущего



Рис. 5.27. Передняя подвеска автомобилей «Тальбо» с высокорасположенными верхними рычагами и длинными торсионами. Задние концы стабилизаторов имеют опоры в поперечине, образующей силовой узел, котора я через резиновые подушки крепится к кузову. Амортизаторы и стабилизатор крепятся к штампованным нижним рычагам



Рис. 5.28. При одновременном ходе сжатия обоих колес (вызванном изменением вертикальных сил Fn) продольные торсионы закручиваются в противоположных направлениях. Поперечина, воспринимающая концы торсионов, нагружается при этом только на изгиб



Рис. 5.29. Лишь при разноименном ходе подвески изменение колесных нагрузок ±Fn вызывает появление пары сил в местах опоры 1 и 3 поперечины 2



Рис. 5.30. Передняя подвеска автомобиля «Альфа 90» фирмы «Альфа-ромео»