Подвеска на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах получается короче, чем с направляющими стойками, и требует меньше места по сравнению с зависимой подвеской. Это, а также наличие поперечины подвески и кинематические преимущества являются, вероятно, причиной применения подвески на двойных поперечных рычагах на легких грузовых автомобилях (рис. 5.18), а также более тяжелых с пневматической и пружинной подвесками (рис. 5.19).

Полуоси проходят как раз там, где обычно размещаются пружины, опирающиеся на нижние рычаги. Поэтому при ведущих колесах пружины приходится переносить вверх, что связано с таким недостатком, как увеличение плеча действия пары сил Fn и FGz с b до а (см. рис. 5.12). Это приводит к увеличению боковых сил FEy и FGy. На рис. 1.10 показано решение, применяемое фирмой «Рено» на мод. 18 и «Фуего». Амортизаторы с пружиной воспринимают вертикальные усилия. Продольные силы воспринимаются внизу поперечными рычагами 1 с широкой базой и вверху — косыми штангами 2, передние резиновые опоры которых изолируют кузов от жесткого качения радиальных шин.

Фирма «Хонда» на автомобиле «Прелюд» отошла от общепринятого верхнего расположения пружин. Вилка, привинченная к амортизатору с пружиной, охватывает полуось и передает силы на нижний рычаг. Вся подвеска получается ниже, что позволяет опустить капот. Верхние рычаги относительно короткие и, кроме того, расположены косо ; это позволяет сделать пошире подкапотное пространство и закрепить амортизатор с пружиной рядом с опорой рычага. Развал можно регулировать верхним рычагом, а продольный наклон оси поворота — продольной штангой. Такая подвеска при небольшом изменении колеи имеет благоприятное изменение развала и, кроме того, компенсацию продольного крена при торможении.

Рис. 1.10. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах автомобиля «Рено-18». Для свободного прохода полуосей амортизаторы с пружиной опираются на верхние рычаги 2. Реечный рулевой механизм 4 крепится на поперечине, относящейся к кузов



Рис. 5.12. Силы Fn в точке контакта колеса и FGz на нижнем несущем шарнире образуют момент, воспринимаемый в боковом направлении рычагами и вызывающий пару сил: +FEy и —FGy Верхний и нижний рычаги для упрощения приняты горизонтальными



Рис. 5.18. Передняя подвеска легкого грузового автомобиля «Фольксваген LT». Снизу к раме привернута поперечина подвески, которая служит «силовым узлом». На эту раму опираются пружины, буфера, амортизаторы и обе пары рычагов. К лонжеронам рамы крепятся стабилизатор, рулевой механизм, маятниковый рычаг рулевого привода и растяжки нижних рычагов. Передние концы этих растяжек имеют резиновые опоры с продольной податливостью для восприятия жесткого качения радиальных шин



Рис. 5.19. Передняя подвеска автобуса «Кэсборэр». Пружина и буфер сжатия опираются на стойку, которая выполнена отдельно от поворотной цапфы. Указанная стойка при повороте колес не поворачивается; дополнительное преимущество заключается в том, что ни верхний, ни нижний рычаг не нагружаются на изгиб. Положение шкворня, не связанное здесь с наружными точками поворота рычагов, определяет поперечный наклон оси поворота. Вместо пружин могут быть установлены пневмобаллоны