Раздельная конструкция опоры подшипника колеса и демпфирующий части

Фирма «Альфаромео» на автомобиле «Альфа 53» решила еще одну проблему, которая больше касается ремонта: разделение собственно стойки и опоры подшипника колеса (см. рис. 6.19). Если, как показано на 6.1, обе эти части жестко соединены сваркой или пайкой высокотемпературным припоем, то при потере демпфирования приходится заменять весь узел либо применять описанные в вставные патроны. При встраивании патронов в стойки может ухудшаться охлаждение амортизаторной жидкости, кроме того, более тонкий в этом случае шток имеет меньшую жесткость. Если же патроны устанавливаются серийно заводом—изготовителем автомобиля, то это не связано ни с какими недостатками, а замена в случае ремонта получается недорогой.

Однако наиболее экономичным представляется все же раздельная конструкция опоры подшипника колеса и демпфирующей части: принцип, который находит все больше сторонников. К примеру, фирма NSU применила его на модели «Ro 80» еще в 1967 г. Корпус амортизатора может иметь внизу определенный допуск для зажима в отверстии опоры подшипника колеса. В таких случаях правильное взаимное расположение по высоте и углу обеспечивается боковой выдавкой или приварным кронштейном (рис. 6.20).

Вторая возможность соединения — крепление с помощью двухчетырех сквозных болтов. Эти болты прижимают щеки приваренного к нижней части корпуса стойки Uобразного кронштейна к соответствующей выступающей вверх части опоры подшипника колеса. Фирма «Фольксваген» на мод. «Гольф » и «Сирокко» 1974 года выпуска предусматривала в щеках стойки и в опоре подшипника колеса смещенные на 90° удлиненные отверстия для регулировки развала в этом месте; диапазон корректировки составлял ±1°. Однако при этом невозможно изменить более важный для прямолинейного движения и возврата руля поперечный наклон оси поворота; при наличии отклонений на кузове этот угол может получить различные значения слева и справа. Вероятно, по этой причине фирма «Фольксваген» на модели «Гольф II» 1983 года выпуска отказалась от такого решения.

Рис. 6.1. Направляющая пружинная стойка фирмы «Боге», где видны резиновый полый дополнительный упругий элемент 3 (который при ходе сжатия упирается в резьбовую крышку 2), буфер отбоя 4 для ограничения хода отбоя и опора 1 подшипника колеса, имеющая неразъемное соединение с корпусом стойки, В стойке могут устанавливаться поршни диаметром 27, 32 и 36 мм и штоки диаметром 20, 22 и 25 мм. Дополнительно обозначены длина демпфирующей части L и направляющая база LfU, т. е. расстояние от середины поршня до середины направляющей штока (в дальнейших схемах действия сил это расстояние обозначено l—о)



Рис. 6.19. Передняя подвеска модели 33 фирмы «Альфа-ромео». Резиновые опоры на передних концах продольных штанг служа т для компенсации жесткого качения радиальных шин. Размещение пружинных стоек перед осью колес хотя и обеспечивает преимущество большой направляющей базы, однако связано с недостатком большого кинематического вылета оси поворота. Крепление стойки к опоре подшипника колеса осуществляется четырьмя болтами. Рулевой механизм расположен за осью колес, а косые на виде сверху рулевые тяги крепятся к поворотным рычагам, направленным вперед



Рис. 6.20. Газонаполненная двухтрубная пружинная стойка фирмы «Монро»; видны специальный уплотнительный комплект в направляющей штока и поднятый относительно поршня буфер отбоя. Корпус внизу обжат и имеет точный допуск для получения надежного клеммового соединения с опорой подшипника колеса. Правильное взаимное положение обеспечивается приварным кронштейном