Конструктивные особенности подвески на продольных рычагах

При этой конструкции подвески с каждой стороны автомобиля имеется расположенный в направлении движения продольный рычаг с поворотной опорой на поперечине подвески или на кузове. Такой рычаг должен воспринимать силы во всех направлениях и испытывает высокие нагрузки на изгиб и кручение, тем не менее под воздействием вертикальных и боковых сил развал и схождение не должны изменяться. Этого можно достичь жестким на изгиб и кручение коробчатым профилем или применением литого рычага вместе с двумя максимально разнесенными жесткими в радиальном направлении опорами (поз. 4 на рис. 7.1).

Подвеска на продольных рычагах сравнительно проста и часто применяется на переднеприводных автомобилях в качестве задней подвески. Она дает возможность выполнить ровным пол кузова и расположить между рычагами топливный бак или запасное колесо. Если оси качания продольных рычагов параллельны плоскости дороги, то при ходах сжатия и отбоя колес не происходит никаких изменений колеи, развала и схождения, лишь база незначительно укорачивается. За счет длины рычагов r можно влиять на прогрессивность характеристики упругости (рис. 7.2) и получать более благоприятные параметры колебаний при нагрузке. Точки качания рычагов являются одновременно центрами продольного крена О, т. е. при торможении задняя часть кузова в этом месте подтягивается вниз. Недостатком является низкое (на уровне дороги) положение центра поперечного крена; кроме того, при движении на повороте колеса сильнее наклоняются вместе с кузовом, чем при других независимых подвесках. Вертикальные силы, увеличивающиеся при ходе сжатия и уменьшающиеся при ходе отбоя, вызывают различное нагружение на кручение продольного рычага; последний скручивается, и происходит изменение развала, которое приводит к уменьшению возможности передачи шиной боковых сил. Коэффициент изменения развала при крене составляет в среднем ?e/ф = 1,05. Кроме того, надо учитывать, что боковая сила Fs дополнительно отжимает внешнее на повороте

TBegin-->TEnd-->

Рис. 7.1. Вид сверху на заднюю подвеску мод. «Виза» и LNA фирмы «Ситроен». Рычаг имеет большую опорную базу — расстояние между опорами 4. Установленные в опорах резиновые элементы различны по конструкции: внутренний имеет торцевой буртик, а внешний опирается на пластмассовую шайбу. Крепление к деталям 1 и 2 осуществляется с помощью сквозной оси 3. Цапфа 6 колеса запрессована в рычаг 5. На внутреннем ее конце установлена проушина амортизатора с пружиной, на внешнем — два конических роликовых подшипника дли опоры ступицы тормозного барабана 7; там же виден тормозной щит 8

Рис. 7.2. Расчетная жесткость в зависимости от нагрузки на колесо при различной длине рычага r. Отмечены обычные хода подвески ±100 мм, конструктивное положение рычага длиной 400 мм и проставлены соответствующие колесные нагрузки: 1,08 кН, 2,2 кН и 3,32 кН. Для наглядности расчет проведен до хода s1 = 190 мм. Для обоих других рычагов получаются иные соотношения между ходами и нагрузками. При этих замерах цилиндрический торсион имел длину 1196 мм (между высаженными головками) и диаметр 22,6 мм