Кинематические характеристики подвески на косых рычагах (Часть 2)

д) Изменение схождения.При наличии только угла стреловидности а колесо как при ходе сжатия, так и при ходе отбоя немного поворачивается в направлении положительного схождения. Если к этому добавляется еще положительный угол ската +?, то кривая поворачивается против часовой стрелки, тогда при ходе сжатия колесо поворачивается в направлении отрицательного схождения, а при ходе отбоя усиливается положительное схождение. Такая подвеска на повороте способствовала бы избыточной поворачиваемости автомобиля под действием крена и при быстрой смене полосы движения осуществляла бы нежелательное «подруливание». И наоборот, отрицательный угол —? способствовал бы недостаточной поворачиваемости. Все показанные на 8.11 кривые имеют кривизну, приблизительно соответствующую дуге радиуса р. Эта величина благоприятным образом возрастает при увеличении длины г рычага и возможном уменьшении угла стреловидности а. Приблизительно указанный радиус может быть рассчитан по формуле ??r2/sin2. Наименьшее изменение испытывает схождение при нейтральном положении рычага; в этом случае касательная к кривой — если пренебречь всеми податливостями — будет проходить вертикально. Если конструктивно предусмотрен угол ската ?, то по углу развала определяется ход подвески, при котором ? + y = 0. Как видно на 8.10, при —у нужно рассматривать колесо на ходе сжатия; в задней подвеске «ДаймлерБенц» это была бы величина si=15 мм. При положительном развале следовало бы рассматривать ход отбоя s2. Найденную таким образом величину хода следует отложить от оси Л" и из полученного центра провести дугу радиусом р, чтобы получить приблизительную форму кривой изменения схождения. При этом необходимо, конечно, учитывать масштаб по осям X и Y на графике.

На изменение схождения оказывает влияние податливость резиновых опор в точках E и G. Исследование мод. 230Е фирмы «ДаймлерБенц» показало, что отмеченное без пружин неблагоприятное изменение схождения при установке пружин исчезает: оно компенсируется деформацией опор, так что кинематического поворота колеса почти не наблюдается. Благоприятнее располагать рычаги таким образом, чтобы наружное колесо при ходе сжатия поворачивалось в сторону положительного схождения, а внутреннее при ходе отбоя — в сторону отрицательного. Достигаемая за счет этого недостаточная поворачиваемость под действием крена ослабляет эластокинематическую избыточную поворачиваемость под действием боковых сил, которой едва ли можно избежать.

е) Влияние регулирования уровня. Преимущество любой системы регулирования уровня состоит в постоянстве положений (независимо от нагрузки) как кузова, та к и фар относительно дороги. Недостатками же могут быть повышени е центра масс за счет посадки пассажиров и не изменяющаяся при нагрузке кинематика. Как можно видеть из рис. 8.6, при ходе сжатия увеличивается колея, т. е. без регулирования уровня опорная база под нагрузкой была бы шире. Кроме того, задние колеса уже не наклоняются в сторон у отрицательного развала, шины могут передавать лишь меньшие боковые силы и усиленной тенденции к избыточной поворачиваемости, вероятно, не удастся предотвратить.

Рис. 8.6. Изменение колеи обоих колес оси пр и различных углах ? дл я r = 524 мм, rД = 308 мм, ? = 0° и без учета податливостей. Ось X соответствует автомобилю без нагрузки

Рис. 8.10. Изменение развала на автомобиле «Мерседес 230Е» (W 123). При снятых пружинах развал увеличивается, а колея уменьшается. Ось X соответствует нагрузке в два человека: a —с пружинами; б — без пружин; в — без нагрузки

Рис. 8.11. Изменение схождения на колесо, определенное при угле стреловидности ?=25° и различных углах ската. Меньшие углы ? оказывают небольшое влияние: уменьшается лишь кривизна кривой. Дополнительное воздействие угла ?=+4° обусловливает неблагоприятный поворот колеса в сторону отрицательного схождения; отрицательный угол ? ослабляет тенденцию к избыточной поворачиваемости. По оси X 60' соответствуют 6,5 мм схождения

Начало статьи Часть 1