В 1974 г. впервые появились переднеприводные автомобили «Сирокко» и «Гольф», имеющие подвески со связанными рычагами (рис. 4.2). В том же году был выпущен автомобиль «Ауди-50» с подвеской похожей конструкции, названной тогда подвеской с сопряженными рычагами. Оба эти варианта имеют связанные поперечиной продольные рычаги. В первом случае связь осуществляется податливым на кручение, но жестким на изгиб в вертикальном и продольном направлениях Тобразные профилем, а на «Ауди-50» — U-образным профилем. Концы поперечины приварены к указанным рыч...

Схему со связанными рычагами можно считать новой конструкцией задних подвесок. Она появилась в 70е годы и обеспечивает переднеприводным автомобилям следующие преимущества: Легкость установки и снятия всей подвески; компактность, особенно при использовании торсионов (рис. 4.1); простота крепления амортизаторов с пружиной или амортизаторов и пружин; отсутствие направляющих рычагов и штанг и, как следствие, небольшое число деталей. Оптимальное передаточное отношение от колеса к амортизатору с пружиной; только две опорные точки 0L и 0R, почти не влияющие на подрессоривание; малая неподрессоренн...

Большая неподрессоренная масса при зависимой подвеске ведущих колес, отрицательно влияющая на сцепление колес с дорогой, может быть уменьшена путем разделения главной передачи и балки подвески. В этом случае картер главной передачи должен крепиться к кузову или поперечине, а места крепления выполняются так, чтобы они могли воспринимать тяговый момент. Точки крепления должны быть разнесены на определенное расстояние а в продольном направлении, чтобы не возникали большие силы и можно было осуществить эффективную шумоизоляцию. Связь с колесами осуществляется полуосями с двумя подвижными шарнирами...

Для ослабления тенденции к недостаточной поворачиваемости в задней подвеске переднеприводного автомобиля требуется относительно большая жесткость стабилизатора, которую можно получить увеличением толщины стенки U-образного профиля. Однако такая мера привела бы к повышению напряжений кручения сверх допустимого предела, поэтому большинство моделей имеет еще в качестве стабилизатора торсион (рис. 3.56), приваренный с обеих сторон к фланцам 4. Вертикальные силы воспринимаются амортизаторами с пружиной, которые крепятся перед балкой подвески или на ней. Резиновые опоры на передних концах продольных...

Вместо центральной трубы дышла направляющие функции в продольном направлении могут выполнять два нагружаемых на изгиб боковых рычага, которые передают тяговый и тормозной моменты, уменьшая тем самым продольный крен кузова. При разноименном ходе подвески происходит взаимный перекос обоих рычагов (рис. 3.53). Конструкция подвески должна обеспечивать возможность такого перекоса без ухудшения направляющих свойств. На 3.54 показано решение, используемое при зависимой подвеске ведущих колес. Направленные назад рычаги крепятся к балке 2 подвески с помощью двух резиновых втулок. В направлении вращения...

Все типы зависимых задних подвесок имеют один недостаток: они не могут влиять на продольный крен кузова при торможении или разгоне (или такое влияниенезначительно). Это означает, что центр продольного крена Оh либо отсутствует, либо расположен далеко перед осью. При наружном расположении тормозов в колесах этот недостаток можно устранить с помощью дышла, которое через шаровой или резиновый шарнир связано с кузовом и передает на него вертикальные силы F0z, возникающие при разгоне и торможении (рис. 3.38). Вместе с тягой Панара заднего расположения дышло осуществляет точную кинематику оси. Как в...

Пневматическая подвеска получила широкое распространение на автобусах, однако и на грузовых автомобилях и прицепах для дальних перевозок она находит все большее применение. В задних подвесках четыре баллона размещаются чаще всего перед осью и позади нее, с опорой на лонжероны рамы (рис. 3.31). Направляющие функции выполняют либо три продольных штанги и тяга Панара, либо треугольный рычаг (рис. 3.32—3.34). При относительно малых нагрузках достаточно иметь с каждой стороны по одному упругому баллону. Боковые силы в таких подвесках воспринимаются продольными однолистовым и рессорами или так...

Из-за высокорасположенного центра масс кузова эта мера особенно эффективна на грузовых автомобилях и автобусах, но также и на переднеприводных автомобилях. С помощью достигаемого при этом повышенного перераспределения колесных нагрузок на задней оси можно ослабить тенденцию к недостаточной поворачиваемости. Аналогичное влияние на поворачиваемость могут иметь нижние продольные рычаги G—D, занимающие при нагрузке в два человека наклонное положение (рис. 3.25). На наружной стороне, совершающей ход сжатия, балка, имеющая в середине шарнирную точку крепления Е, отжимается назад на величину l...

Рассмотренная выше подвеска с дополнительным направляющим элементом повышает безопасность движения, однако технически правильнее передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, не обладающими собственным трением, а боковые силы — тягой Панара. Точка крепления этой тяги к кузову описывает дугу, т. е. при колебаниях подвески кузов испытывает некоторое боковое смещение ΔЬ, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше ее наклон. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара на повороте, который при крене в одну сторону приводит не только к смещению центра. Если тяга Панара распо...

При зависимой подвеске ведущих колес тяговые силы в точках контакта колес, изменяясь вследствие дорожных неровностей, могут вызвать крутильные rолебания моста относительно оси колес (рис. 3.5). Гашение этих колебаний амортизаторами неэффективно, так как они установлены лишь с небольшим вылетом относительно оси колес. Подвеска неведущих задних колес переднеприводных автомобилей должна воспринимать только тормозные силы, которые практически не вызывают крутильных колебаний, так как колеса под действием трения затормаживаются равномерно и на них не передаются колебания. На автомобилях классиче...

Существует много возможностей закрепить балку зависимой подвески под кузовом или рамой. Часто в качестве единственного несущего и одновременно упругого связующего элемента применяются продольные рессоры, поскольку они могут воспринимать силы во всех трех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты (рис. 3.1). Этот экономически выгодный тип подвески имеет еще и то преимущество, что погрузочная поверхность на грузовых автомобилях и кузов на легковых автомобилях поддерживаются сзади в двух точках: под задним сиденьем и под багажником. За счет этого снижается нагруженность задней части кузо...

Установленные с наружной стороны уплотнения должны предотвращать как вытекание масла, так и проникновение грязи, продуктов износа тормозов или воды в подшипник качения и в полость картера моста. Решения, обычные для легковых и легких грузовых автомобилей, показаны на 2.153 и 2.155. Труднее выполнить уплотнение подшипников ведущих колес внедорожных автомобилей. Грязевая нагрузка этих автомобилей значительна и коррозия под действием просочившейся воды может разрушить уплотнительные кромки в зонах уплотнения. На 2.164 показан «универсальный патрон» фирмы «Гётце», а на 2.165 уплотнение ведущего ва...

Уплотнительные манжеты. Наиболее известной является радиальная уплотнительная манжета для валов по стандарту ДИН 3761 с кромкой из эластомера (рис. 2.157). Уплотнительная кромка манжеты с небольшим усилием прижимается пружинкой к цапфе, предотвращая тем самым выход смазки. Если такая манжета не исключает проникновения снаружи грязи и воды, то рекомендуется применять манжету формы AS с дополнительной защитной кромкой, которая предотвращает попадание грязи непосредственно в зону уплотнения. Эта кромка расположена с небольшим наклоном и почти касается поверхности цапфы. Плотное прижатие кромки к ...

В случае зависимой подвески внутренний конец 1 (рис. 2.150) полуоси легковых и легких грузовых автомобилей опирается через коническую полуосевую шестерню и подшипники дифференциала на картер главной передачи, при этом на конец действуют вертикальные силы, которые тем меньше, чем длиннее может быть полуось. Шлицы полуоси, требуемые для ее привода от полуосевой шестерни, допускают осевое перемещение, т. е. внутренний конец полуоси имеет плавающую опору. В качестве неподвижной опоры наружного конца полуоси обычно применяют установленный в балке радиальный шариковый подшипник, который воспринимае...

Детали опорного узла изготавливаются из подшипниковой стали 100О6 или из стали C53V. В зоне беговых дорожек они должны иметь поверхностную твердость не менее HRC 60. Высокое содержание углерода в этих сталях допускает термообработку отдельных деталей для получения требуемой высокой поверхностной твердости. Ее обеспечивают и цементируемые стали 20MnCr5, 20MoCr4, 20NlCrMo2, из которых изготавливаются, например корпуса неподвижных шарниров равных угловых скоростей. Подшипники и шарниры могут быть объединены в единый узел. Прототипы такого подшипника четвертого поколения уже изготовлены и испытаны...

Подшипники второго поколения благодаря своей компактной конструкции обеспечивают при ведущих колесах еще больше преимуществ, чем при ведомых. Несущее наружное кольцо выполняется в форме фланца и крепится к опоре подшипника колеса, при этом опору можно выполнить менее массивной и снизить требования к ее обработке. На 2.144 показана такая опора передней оси автомобиля «Ситроен СХ». С внутренней стороны подшипник уплотняют манжетой, которая скользит по корпусу неподвижного шарнира равных угловых скоростей. Попадание грязи в подшипник с наружной стороны предотвращается уплотнительной ш...

Из-за повышенной нагрузки на переднюю ось фирма «Рено» на легковых автомобилях мод. 9 и 11 с дизельным двигателем устанавливает двухрядный конический роликовый подшипник(рис. 2.139). Однако на тех же моделях с двигателем с искровым зажиганием устанавливаются радиально-упорные шариковые подшипники. Фирма «Форд» на автомобилях «Фиеста» и «Эскорт» применяет, в принципе, два отдельных подшипника, наружные кольца которых прилегают к ребру 3 (рис. 2.140, 2.141) с жестким допуском по ширине. Расчетами по теории вероятности было доказано, что при сохран...

Разнесение подшипников увеличивает опорную базу s и улучшает восприятие возникающих изгибающих моментов, однако при этом возрастает ширина подшипникового узла. В передних колесах это приводит к большому положительному плечу обкатки или смещению неподвижного шарнира равных угловых скоростей относительно оси поворота колеса. Угол поворота δi внутреннего колеса зависит от угла р неподвижного шарнира и его положения на виде сзади. Чем больше в сторону колеса смещен этот шарнир, тем больше угол δi однако это смещение не позволяет обеспечить широкую базу подшипников. Кроме того, благод...

При независимой подвеске ведущее колесо может опираться на два разнесенных радиальных шариковых подшипника. Один из них является неподвижным, а другой — плавающим. Последний может быть заменен роликовым подшипником. На 2.136 показана опора заднего колеса автомобилей «Фольксвагентранспортер» и «Порше 924». Вал колеса работает на кручение, изгиб и растяжение, а уплотнение осуществляют манжеты 3 и 6 с двойными защитными кромками. Такая опора обладает достаточной несущей способностью и не нуждается ни в каких регулировках. Вместе с этим она занимает относительно много...

Подшипники колес передают вертикальную, боковую и продольную силы, возникающие в точке контакта шины с дорогой, от колеса на опору подшипника колеса. Как при независимых, так и при зависимых подвесках ведомые колеса чаще всего опираются через конические роликовые подшипники на цапфу. Длина s опорной базы, определяющая способность узла воспринимать момент боковой силы Fs на плече rд, больше расстояния между центрами подшипников. Такие подшипники при равной динамической грузоподъемности имеют меньшие размеры, чем шариковые радиальноупорные, что способствует снижению массы. Осевой зазор можно рег...